Chris Goodfellow. Ảnh: Google + / Christian Post.
Liên quan đến khủng bố, tấn công không tặc, lái xe tự trị và thậm chí va chạm với thiên thạch hoặc thiên thạch, mọi người đã đưa ra nhiều giả thuyết về vụ mất tích bí ẩn của chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines. Chris Goodfellow không tin những giả định này. Sau khi quan sát đường băng dài 4km tại sân bay quốc tế Langkawi thuộc quần đảo Langkawi ở tây bắc Malaysia, anh đã tìm thấy một lời giải thích đơn giản hơn. Chris Goodfellow là một phi công của hầu hết người Canada sử dụng máy bay đa động cơ, với 20 năm kinh nghiệm. Một bài viết trên tài khoản mạng xã hội Google+ của anh ấy giải thích lý do MH370 quay đầu lại. Sau đây là nội dung của bài viết.
Cơ trưởng MH370 được đối xử chính xác
Cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah (trái), 53 tuổi và Fariq Abdul Hamid, sĩ quan đầu tiên mất tích 27 tuổi của máy bay Malaysia. Ảnh: NST .
Chúng ta đều biết câu chuyện về chuyến bay MH370. Đây là một chiếc Boeing 777 (MAS) của Malaysia Airlines chở 239 người. Nó đã cất cánh từ Kuala Lumpur vào đầu giờ ngày 8 tháng 3 và bay tới Bắc Kinh, Trung Quốc. Đó là một đêm nóng. Máy bay hạng nặng.
Khoảng một giờ sau, hình ảnh chuyến bay trên màn hình radar theo dõi biến mất, giống như ở vùng biển giữa Malaysia và Việt Nam. Điều này có nghĩa là phản ứng của máy bay là không đủ và hệ thống theo dõi radar đã bị vô hiệu hóa.
Hai ngày sau, chúng tôi đã biết thêm về radar quân sự Malaysia (một hệ thống radar quan trọng sử dụng phản xạ máy bay thay vì dựa vào bộ tiếp sóng máy bay để theo dõi máy bay) để phát hiện MH370 đã quay trở lại và đi về phía tây nam dọc theo Bán đảo Malay Bay theo hướng, bay qua eo biển Malacca. Chìa khóa nằm ở thông tin này. Cơ trưởng MH370 Zaharie Ahmad Shah là một phi công giàu kinh nghiệm, bay hơn 18.000 giờ. Có lẽ phi công trẻ đã không chú ý đến điều này. Tuy nhiên, các cựu phi công như chúng tôi biết vị trí của sân bay gần nhất hoặc cảng an toàn trên tuyến đường này. Những sân bay này được đặt ở phía sau, phía trước hoặc cấp độ. Họ vẫn còn trong tâm trí của chúng tôi. Nếu có sự cố xảy ra, chúng ta cần biết phải làm gì trước.
Khi tôi biết thông tin điều hướng của MH370, phi công của tôi theo bản năng nói rằng Thuyền trưởng Zahari đang tìm kiếm sân bay. Anh ta đã đi thẳng đến Langkawi, nơi có một đường băng dài 4km, nơi anh ta có thể hạ cánh xuống nước mà không gặp trở ngại. Zaharie đã không chọn quay trở lại Kuala Lumpur vì anh biết rằng máy bay sẽ phải vượt qua đỉnh núi cao 2,4 km. Anh biết rằng nếu anh đến Langkawi, địa hình sẽ thực tế hơn. Ngoài ra, khoảng cách từ nơi này là gần hơn với Kuala Lumpur.
Sau khi quan sát vị trí của sân bay Langkawi trên Google Earth, tôi thấy rằng Thuyền trưởng MH370 đã có giải pháp chính xác. Chuyến bay gặp nhiều sự cố nghiêm trọng, buộc nó phải chuyển hướng ngay đến sân bay gần nhất và an toàn nhất.
Vị trí của Quần đảo Langkawi, Sân bay Quốc tế Langkawi nằm trên một địa hình thuận lợi với đường băng dài 4 km. Đồ họa: Express.co.uk .
Máy bay có thể bị cháy. Theo tôi, thực tế là bộ phát đáp và hệ thống liên lạc ngừng hoạt động cho thấy máy bay đang cháy. MH370. Nó có thể là một đám cháy gây ra bởi điện giật. Trong trường hợp hỏa hoạn, phi công điều đầu tiên cần làm là tắt mạch chính và sau đó bật lại cho đến khi phát hiện ra mạch bị lỗi. Nếu phi công tắt mạch chính, máy bay sẽ bay trong im lặng.
Có vẻ như đây là một sự cố nghiêm trọng, phi hành đoàn của MH370 đang bận lái máy bay, cố gắng dập tắt đám cháy. . Trong trường hợp này, thứ tự ưu tiên của công việc là trộm cắp, địa điểm và liên lạc cuối cùng.
Hai loại lửa có thể xảy ra. Nói chung, ngọn lửa được tạo ra bởi các cú sốc điện không lan nhanh và mạnh, và khói vô thức có thể hoặc không thể xuất hiện.
Theo lịch trình chuyến bay, khả năng thứ hai là thiết bị hạ cánh mũi quá nóng và phát nổ và máy bay bắt lửa chậm khi cất cánh. Đừng quên các yếu tố sau: máy bay hạng nặng, thời tiết nóng, mực nước biển, đường băng dài. Năm 1991, một sự cố tương tự đã xảy ra trên một máy bay bốn động cơ DC-8 ở Nigeria.
Việc đốt lốp xe tạo ra những thứ khủng khiếp, bao gồm cả khói mờ. Có, phi công sẽ sử dụng mặt nạ oxy, nhưng phương pháp này không nên được sử dụng trong trường hợp hỏa hoạn. Họ nên sử dụng mặt nạ phòng độc, nhưng chỉ mất vài phút, tùy thuộc vào mức độ khói. (Nếu trên chuyến bay hoặc vali, tôi luôn đeo mặt nạ phòng độc,…) Sau đó, tôi nghĩ về phi hành đoàn khuyết tật. Máy bay tiếp tục bay qua hệ thống lái tự động cho đến khi nhiên liệu được sử dụng hết hoặc ngọn lửa phá hủy hệ thống điều khiển. Sau đó máy bay rơi. Bạn có thể tìm thấy MH370 dọc theo con đường này và không có ý nghĩa gì khi tìm kiếm ở nơi khác.
Tôi không tin vào các giả định khác
Tôi không tin vào các giả định liên quan đến các yếu tố trẻ em, chẳng hạn như không tặc, kẻ giết người, tự tử hoặc kỹ sư hàng không bay trên máy bay trừ khi có bằng chứng thuyết phục.
Chúng tôi biết rằng từ góc nhìn của phi công, câu cuối cùng cho thấy việc kiểm soát giao thông hàng không là hoàn toàn bình thường. “Chúc ngủ ngon” là thói quen mà khi máy bay chuẩn bị di chuyển, nó sẽ được trạm kiểm soát không lưu mới đón.
— Tôi nghĩ hy vọng là làm nổi bật mọi thứ trong chuyến bay. tốt. Chúng ta phải nhớ rằng có nhiều cách khác để phi công cảnh báo nguy hiểm. Một mã báo hiệu sai số máy bay bị tấn công hoặc tín hiệu máy phát cũng có thể cho bộ điều khiển không lưu biết rằng máy bay đang gặp sự cố.
Hiện tại, tất cả các phi công có trình độ đều biết cách gửi tín hiệu SOS qua micro. Ba lần nhấp cũng có thể chỉ ra sự nguy hiểm. Do đó, tôi kết luận rằng “Chúc ngủ ngon” của MH370 là bình thường khi phi công đang bay. Tuy nhiên, có thể đã có một vụ tai nạn máy bay vào thời điểm đó mà không có kiến thức của phi công.
Rõ ràng, hệ thống liên lạc tự động ACARS không hoạt động trước đây. ” chúc ngủ ngon”. Tuy nhiên, vô hiệu hóa ACARS là không dễ dàng. Điều này khiến tôi nghĩ rằng có vấn đề với hệ thống điện hoặc hỏa hoạn ngắn mạch khiến ai đó phải tắt ACARS. Tôi cho rằng phi công dường như không nhận ra rằng ACARS không hoạt động đúng.
Theo tờ New York Times, chiếc máy bay đã leo lên 13.700 mét, đổi hướng, di chuyển về phía đảo Penang, rồi hạ cánh. Trước khi đạt độ cao 7.000 m, hãy leo lên trước, sau đó bay về phía tây bắc đến Ấn Độ Dương. Đồ họa: “Thời báo New York.” Báo cáo chỉ ra rằng chiều cao của MH370 sẽ thay đổi nhiều lần, không dựa trên dữ liệu do hệ thống transponder của máy bay tạo ra, mà dựa trên radar được phát hiện ở khoảng cách xa. Ở khoảng cách 320 km này, dữ liệu góc phương vị có thể được thay đổi trong không khí. Tôi không tin những báo cáo đáng tin cậy này.
Tuy nhiên, hãy thử xem xét giả thuyết sau: Vào giây phút cuối cùng, phi công đã cố gắng leo lên máy bay lên độ cao 13,7 km, hy vọng rằng lượng oxy trong không khí có thể giúp dập tắt đám cháy. Đây là một kế hoạch chấp nhận được. Ở độ cao 13,7 km, rất khó để duy trì sự ổn định của máy bay. Đồng thời, phạm vi bay sẽ hẹp hơn và tốc độ hạ xuống sẽ tăng nhanh.
Hiện tại, MH370 sẽ bay ở độ cao tối đa cho phép. . Dữ liệu được thu thập nhanh chóng khi máy bay hạ cánh có thể là do một gian hàng (gian hàng), và sau đó giữ máy bay ở độ cao khoảng 7,6 km. Phi công thậm chí có thể chủ động hạ thấp độ cao để dập tắt ngọn lửa.
– Đối với tôi, thật vô lý khi nâng máy bay lên độ cao 13,6 km.
Thời gian bay thêm của MH370
Nếu MH370 biến mất khỏi màn hình radar dân sự và tiếp tục bay thêm 7 giờ nữa, khu vực này có thể bị tràn. Dấu chấm màu đỏ là khu vực mà máy bay bị mất có thể hạ cánh. Đồ họa: Malay Mail Online. Ngoài nhiên liệu đến Bắc Kinh theo kế hoạch, MH370 còn bơm đủ nhiên liệu trong 45 phút trong trường hợp có vấn đề để đến sân bay khác, có lẽ là Thượng Hải. Có thể nhiều hơn .
MH370 tiêu thụ khoảng 20-25% nhiên liệu khi cất cánh và đạt độ cao ổn định trong giờ bay đầu tiên. Do đó, sau khi trở về Langkawi, nhiên liệu trên máy bay chỉ có thể được duy trì trong 6 giờ trở lên. Điều này tương ứng với thời gian cho đến khi vệ tinh Inmarsat nhận được tín hiệu “ping” từ MH370 cho đến khi hết nhiên liệu.
(Xem thêm: Làm thế nào các vệ tinh theo máy bay) – MH370 tiếp tục bay cho đến khi hết nhiên liệu, khiến tôi nghĩ rằng phi hành đoàn đã bất tỉnh và máy bay đang bay về phía nam Ấn Độ Dương. Các phi công cáo buộc phi công là không hợp lý vì họ không thể dập lửa hoặc xử lý các tai nạn kỹ thuật để cứu máy bay. Cố gắng chuyển hướng máy bay đến Langkawi. tôi không nghi ngờ gìCái này. Đây là lý do tại sao MH370 trở lại. Nếu bị tấn công, máy bay sẽ tiếp tục bay cho đến khi không tặc quyết định hạ cánh.
Đáng ngạc nhiên, không có phương tiện truyền thông phỏng vấn phi công, nhà báo, quan chức hoặc phi công từ quan điểm của các nhà báo. Nếu có vấn đề, thuyền trưởng sẽ lái MH370 ở đâu? Nhờ Google Earth, tôi có thể tìm thấy Sân bay Langkawi trong vòng 30 giây, phóng to nó và ước tính độ dài của đường băng. Và tôi nghĩ Zaharie biết sân bay này. Ông có thể đã bay đến đây một vài lần.
— Khi máy bay bắt lửa, điều đầu tiên là hạ cánh càng sớm càng tốt. Tôi nhớ hai tình huống. Đó là DC9 của AirCanada. Tôi nghĩ rằng nó đã hạ cánh ở Columbus, Ohio vào những năm 1980. Phi công bay đã hoãn hạ cánh và bỏ qua một số sân bay. Phi công không biết sân bay gần nhất ở đâu. Sau đó, DC9 đã hạ cánh thành công, hy sinh mạng sống của hơn 30 hành khách.
Một trường hợp khác là máy bay SwissAir DC-10 bị rơi gần Nova Scotia, Canada. . Máy bay DC-10 chỉ cách thành phố Halifax, Nova Scotia 15 phút và bốc cháy, buộc phi công phải hạ cánh máy bay xuống đại dương. Chỉ vì họ không có thời gian để quản lý khác nhau. Máy bay bốc cháy khoảng một giờ sau khi rời sân bay JFK. Như với MH370, khi thiết bị phải ngắt kết nối hệ thống điện để ứng phó với đám cháy, bộ phát đáp và hệ thống liên lạc cũng bị vô hiệu hóa.
Cố gắng kích hoạt Google Earth, nhập “Pulau Langkawi” và sau đó so sánh thông tin radar để chỉ ra hướng bay. Rõ ràng, giống như hai cộng hai, nó là bốn. Đối với tôi, đây là cách dễ nhất để giải thích tại sao MH370 lại bay theo hướng này. Anh chỉ không có đủ thời gian.
Như Tâm (Báo cáo của tạp chí “Connect”)
Leave a Reply